Notice: Undefined index: category_id in /home/jdm00/jdm.in.ua/www/wp-content/plugins/wp-e-commerce/wpsc-includes/display.functions.php on line 345

Notice: Undefined index: category in /home/jdm00/jdm.in.ua/www/wp-content/plugins/wp-e-commerce/wpsc-includes/display.functions.php on line 347

Notice: Undefined variable: category_id in /home/jdm00/jdm.in.ua/www/wp-content/plugins/wp-e-commerce/wpsc-includes/display.functions.php on line 351

Notice: Undefined index: product_id in /home/jdm00/jdm.in.ua/www/wp-content/plugins/wp-e-commerce/wpsc-includes/display.functions.php on line 356

Subaru XT / Alcyone

Очень нравится эта квадратная коробка из 80-х, и не мог удержаться и не перевести статью с JNС о ней. Итак – поехали!

Современные Subaru известны за свои быстрые машины с оппозитными моторами. До того ещё, как Subaru стали хорошо известны в мире благодаря своим турбо-оппозитникам, на американском рынке марку представляла машина с дизайном от Джуджаро – SVX. Но даже она была уже вторым поколением автомобиля, который в Японии был известен как Alcyone.

С начала 80-х, Subaru начала строить имидж как передовой бренд для семейного человека, с фокусом на надёжности и удобстве превыше всего. Однако компании необходимо было поддерживать имидж передового автопроизводителя и следить за всеми мировыми тенденциями и новинками, что-бы не упустить позиций. И в определённый момент им понадобился имиджевый автомобиль, в который они бы запихнули всё что они умеют и могут, концентрацию самого крутого хай-тэка тех времён.

В 1985 Subaru показали концепт ACX-II на Tokyo Motor Show. Кузов его был практически идентичен в последствии серийному XT. Двигателем служил шестициллиндровый оппозитник, трансмиссия с постоянным полным приводом – этого хватало соперничать с другими автомобилями в его классе. В машине имелась система контроля воздуха в колёсах, навигационный монитор (!85 год! трубка ещё), цифровая приборка, система открытия дверей без ключа, и даже встроенный матричный принтер (!) на котором можно распечатать информацию с бортового самописца автомобиля.

Интерьер был настолько хорошим и оптимистичным, насколько только мог быть на 80-е, и довершало картину полное остекление по кругу, которое как-бы намекает там, что будущее уже наступило.

Серийная версия ACX-II показали в Феврале 1985, немного изменённую внешне. Совсем дикие штуки, типа навигационной системы и принтера были убраны, но основная часть концепта осталась нетронутой. Цифровая приборка, система входа без ключей, ассиметричный руль, омыватель фар, монодворник, пневмоподвеска, подключаемый кнопкой полный привод, и кузов – всё добралось до серийного производства практически без изменений.

Редко когда концепт добирается до конвеера настолько целостным и нетронутым. Обычно концепты создают неудобными и непрактичными для каждодневного использования. Угловатая форма автомобиля дала ему коэффициент сопротивления в аэротрубе (Сх) всего 0.29, ставя его в ряд с наиболее аэродинамичными автомобилями 80-х. Отличная аэродинамика не только хорошо сказывалась на скорости, но и уменьшала расход топлива, помимо других плюсов, таких как сниженная шумность в салоне.

Во время разработки, Subaru вспомнили свои авиа-корни. Такие элементы дизайна, как компоновка приборной панели и закрытые ручки для открывания дверей заимствованы у их моноплана Fuji FA200.

Забраться в машину точно напоминало процесс попадания в кокпит самолёта. Внимание Subaru к этой детали было первостепенным. Расположение всех предупреждающих наклеек в прямой видимости пилота, рычаг переключения передач, и тонны кнопок на рулевой колонке безошибочно отсылали к самолётной реальности. Так же всё было очень эргономичным и в зоне комфортной досягаемости водителя – чего не всегда скажешь даже о новых Subaru.

Самая яркая деталь салона, цифровая приборная панель в XT Turbo, вознесла тему научной фантастики на небывалые высоты. Выглядящая как игра на консоли Atari, приборная панель показывала изображение самой машины, уезжающей в горизонт: ни одна приборная панель, произведённая до или после XT Turbo не была настолько крутой!

Насколько бы крутой машина не была внешне и технологично, Ахилессовой пятой ранних XT был двигатель. Если в концепт-каре ACX-II использовался мощный шестициллиндровый оппозитник, Subaru решили на серийную XT установить стандартный оппозитник EA82 из семейного универсала GL wagon. Да, была доступна и турбо-версия, но турбомотор EA82T давал никакие 110-115 сил, всего на 18 больше чем атмосферник EA82 MPFI. Обычно увеличение мощности на 16 процентов было достойно одобрения, но на XT это было не так. Прокладки голов в этом моторе жили в среднем до 50,000 миль.

Subaru верила в XT Turbo достаточно, что-бы выставить её на ралли в первый же год производства. Она учавствовала в ралли 1985 Wind’s Safari Rally через Австралию, но получив повреждения на трассе она сошла и получила DNF. Та же ходовая часть, что и в XT будет использована 3 года Питером Борном (Peter Bourne) в его раллийной Subaru Leone RX Turbo с лучшими результатами, но всё равно это было всего лишь частью успеха, который ждал компанию с её Legacy к концу десятилетия.

Тем временем XT Turbo по характеристикам не оправдывала ожидания публики, и в 1988, Subaru наконец оснастила автомобиль ходовой частью из концепта ACX-II. Плоская шестёрка ER27 была отличным заменителем для EA82T, подняв мощность со 115 до 150 сил и улучшив надёжность.
Эта замена наконец-то поставила Subaru XT на один уровень с конкурентами. Ну или по крайней мере с их базовыми моделями, потому что к 1988 и Supra и 300ZX давали значительно больше мощности в топовых версиях. Subaru, надо отдать им должное, понизили XT6 в классе в маркетинге, что-бы соревноваться с турбированными AW11 MR2, Celica GT-Four и Mitsubishi Starion.

С другой стороны, тут Subaru ошиблись с XT. Если бы они серьёзно выставляли XT6 в автоспорте, они бы возможно получили имидж машины лучший, чем “она сошла с трассы ралли.” Система постоянного полного привода была значительно более передовой, чем у соперников, как гражданских так и в ралли, и это стало фирменной фишкой бренда.

Отсутствие гоночной славы было минусом для Subaru но плюсом для клиента сейчас. В то время, когда Z31 300ZX или A70 Supra сейчас стоят пятизначные цифры за лучшие экземпляры, эти Subaru стоят в среднем $6,500 за хорошее состояние. Для тех, кто хочет построить уникальный проект, очень стоит задуматься об ХТ. В интернете сейчас достаточно клубов и почитателей этих машин, так что ничего невозможного не существует.

Фирменная корпоративная философия Subaru “Не нужно улучшать то, что не ломается” дала нам бесконечные возможности современных двигателей Subaru. Все движки серии EA ставятся в родные месте, так что можно свапнуть современный EJ, EE diesel или FB прямо на родные подушки. С проводкой будет немного сложнее, если машина с цифровой приборкой, потому что надо будет впаивать резистор в проводку тахометра, но со всеми остальными датчиками – просто оставляешь проводку EJ и ECU без каких-либо модификаций.

По ходовой части, XT6 имеет такую же разболтовку 5×100 как и современные авто, и имеет возможность установки современных афтермаркет-деталей для них. Но даже если оставить разболтовку 4×140 в стандартной ХТ, всё ещё есть варианты. Задние стойки подходят от NB Miata, а набор универсальных коилов для EF/EG/EK Civic станут на них без проблем, что даст возможность регулировать высоту посадки. Если надо ещё занизить авто, можно взять верхнюю опорную чашку, выровнять посадку башинга и перевернуть всю конструкцию вверх ногами – это позволить занизиться ещё минимум на дюйм.

С передней подвеской посложнее, если речь о старой версии. Пружины по размеру подходят от GD WRX или WRX STI springs, но сами стойки не имеют прямого аналога и с ними приходится туже. Существуют адаптеры 4×140 на 5×100 производящиеся мелкосерийно и продающиеся на Subaru форумах, но если есть желание иметь современную разболтовку, то лучше задуматься о свапе кулаков и ступиц.
Нарыть колёса с разболтовкой 4×140 тоже будет непросто. Их производили в 80-х, но сегодня их очень сложно найти. Французский производитель Gotti до сих пор выпускает колёса с разболтовкой 4×140, но они не особо дёшевы. Но в целом – ничего непреодолимого не бывает.

На данный момент эта история – история о недооценённой машине, хорошей но не замечательной, и в определённой степени забытой. Однако у Subaru XT есть очень привлекательные качества и со всей откровенностью можно сказать, что они превосходят недостатки.
Это была машина, в которой Subaru впервые сказала, “Нет, тут мы не экономим.” и сделали лучшее, что могли на тот момент. Они напихали внутрь так много компьютеров, как только могли на тот момент, постарались дать лучшую ходовую часть и завернули это всё в футуристический передовой кузов. Subaru XT Turbo это симбиоз всего, что мы любим в автомобилях из 80-х aи каким-то образом при этом – никто толком не знает об этой машине.

Оригинал статьи ТУТ.

Social tagging: > > > >

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

*

HTML tags are not allowed.